アイドリングストップ・キャンセラー

納車されて80日ほど経ったフォレスターだが、小さいトラブル(TVコントロールユニット不具合・ドライブレコーダーのカメラが剥がれた)は有ったものの調子よく乗っている。

不具合ではないが気に入らないものが「アイドリングストップ」。その効果については色々な考え方が有ると思うが、個人的感情からすると「鬱陶しくて大嫌い」。

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スイッチでOFFに出来るのだがエンジンを止めるとONに戻ってしまうため、エンジンを掛けるたびに毎回OFFスイッチを押していたのだが、たまに忘れて信号待ちで作動しイラつくこともあった。

そこで人間に代わって始動時にスイッチを入れてくれる装備が「アイドリングストップ・キャンセラー」だ。

実は納車される前に購入してあった物だが夏の炎天下で作業する気にならず、ようやく涼しくなってきたので作業することにしたのだった。一緒にレーダー探知機の電源も直接配線をしよう。

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これらが今回取り付けるパーツ。フクロウの絵が描かれているのがキャンセラーだ。

右がレーダー探知機の電源ケーブル。下中がヒューズボックスから電源を取り出すための物で、下左はギボシ端子。ここには写っていないが、配線を纏めるための絶縁テープも用意した。

キャンセラーにもいろいろ種類があるが今回選んだものはAuxiliaryPartsの物。本当はカプラーオンの物が良かったのだがスバル車用が無かったので、選択できる物の中から良さげなこちらを選んだ。

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キャンセラーの中身はこんな感じで必要なものはひと通り揃っている。車種別の写真付き説明書が付いているのが親切。キャンセラー本体は10x20mm程度の小さなものだ。

さっそく説明書に従い取り付け始める。アイドリングストップOFFスイッチはエンジンスタートスイッチの横に有るのでその辺りのパネルを外して作業する。

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最初に電源の確保から。アクセサリー電源が必要なのでヒューズボックスからシガーソケットのヒューズを抜いて、代わりにヒューズ電源を挿入する(青いコードのやつ)。2極有るうちのどちらから電源が来ているかテスターで調べてそちらに分岐線が来るように差し込む。

続いてアイドリングストップOFFスイッチのカプラーを抜く(写真の赤丸)。で、このカプラーに入っているコードにキャンセラーの線をエレクトロタップで2ヶ所結線する。

キャンセラーから出ているもう1本の線を先ほどのヒューズ電源に繋ぐ。これでキャンセラーの配線は終了。今回はレーダー探知機の電源も取るのでここに探知機の電源をやはりエレクトロタップで分岐させた。マイナス側は車体に停めてあるネジ(今回はヒューズボックスの取付けネジ)に共締め。

エレクトロタップは初めて使ったが、まぁ楽なこと。被覆に傷を付けるので本当は車両側の配線には使いたくなかったのだが、狭い手元で面倒くさくなり外すことも無いだろうと割り切った。結局ギボシ端子を取り付けたのは1ヶ所だけだった。

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配線が全部終わり、動作確認をしたらコードが遊ばないように絶縁テープで纏める。探知機の電源ケーブルはダッシュボード上にクリップで固定した。外していたパネルを元に戻して作業終了。

それではキャンセラーがどんな感じで作動するか撮影してみた。

 

エンジンスタートから10秒後にアイドリングストップがOFFになる。キャンセラーに通電してからタイマーで10秒経過の後にスイッチ動作するようになっているようだ。

アイドリングストップのボタンを押せばONに切り替わり、また必要な時にはキャンセラーの動作を停止させる機能もある。

取付け後はアイドリングストップの存在を忘れて快適になった。余計な機能は付けなければいいのにと思うが、燃費基準を満たすためには仕方がないんだろうな。まぁEVやハイブリッドになれば不要な機能なんだけどね。

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冬の準備と夏の対策

夏も盛りだが冬のためにスタッドレスタイヤを物色。

当初は新品で検討していたが、オークションで値頃な中古を見つけたのでポチッた。

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ホイールはマルカサービスのFINAL SPEED GR-Γ

シンプルな10本スポークのデザイン。リムはスピニング製法で重量軽め。ナットホール以外に傷は見当たらず、中古として状態はなかなか良い物だ。

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タイヤはダンロップのWINTER MAXX SJ8。現在販売されているSJ8+のひとつ前のモデルになる。ネット上の評判を見てみると氷上性能がイマイチとの話だがどうだろう。以前はよくグッドイヤー(ダンロップのOEM)を使っていたので、まぁ大丈夫じゃないかな。ダメならピレリに交換だ。入手価格的にはホイール単体でもこの位だろうって感じだったので損した感じはしない。

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実はサイズも純正とは違う。フォレスターは17インチだと225/60R17なのだが、これは225/65R17。他社のミドルクラスSUVがほぼこのサイズなのでフォレスターが異色と言える。ゆえに中古が少ないのであった。

計算すると外径が22mm大きくなる。率で言うと約3%増だ。スピードメーターは現状GPS計測より3%低い値を示しているのでこれは問題なし。

ホイールハウスは元々余裕があるが、フロントはチェーンを付ける事を想定しているのでこの径はOK。リアは見た感じまぁ大丈夫じゃないかな(日和見)。

問題はアイサイトなのだが・・・・車高アップで言えば11mm。この程度は乗車人数でも変化するし許容差の範囲内じゃなかろうか。根拠の無い希望的観測ばかりだが、問題が有ったら先に書いた通りタイヤを交換すればいいや。

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このタイヤは2018年製なのだがあまり使われていなかったのか、新品時にあるトレッド面のごく浅い溝(緩やかに波打っている横溝)がまだ残っている。ブロックの角も丸まっていないし、残り溝だけで見ればまだ3~4シーズン使えそうな感じ。

とりあえずこれでいつ雪が降っても大丈夫だ。早く降れ降れ。

 

さて、残念ながらまだ当分暑そうなのでそちらの対策をする。

フォレスター・スポーツのシートはウルトラスエードと本革のコンビで、滑りにくく上質感もあるのだが、これが結構蒸れる。

そこでシートベンチレーションを付けてみた。

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物はAmazonで購入した中華の怪しい製品である。座面と背面にファンが仕込んであり風が吹き出るようになっている。

シガーソケットの12Vで駆動するのでPC用ファンの流用かな。使ってみたところ、座り心地は悪くなるが通気性はかなり良くなった。

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風量は3段階に調節可能。使うことはないだろうがマッサージ用のバイブレーターも付いている。

裏面はシリコンで滑りにくくなっているが、シートに張り付かないか定期的に点検が必要かな。

これで夏を乗り切って冬を迎えよう。

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SK5 その後

フォレスターが納車されて1ヶ月が過ぎた。

ようやく自分の車として馴染んできた感じがする。1ヶ月点検も過ぎて感じたことなど、つらつら書いてみる。

現在の走行距離は約1200km。ほぼ通勤と高速を200kmほど走った。納車からの燃費は9.8km/l。BP9に比べると若干良い位。この燃費計が優秀で、給油量と距離から計算したものとほとんど変わらない(BP9は6~7%の誤差が有った)。

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【 走行性能 】

CVT車は初めてだが、最初は低速でのギクシャクっぷりに落胆した。Iモードで走ると動き出してすぐにギヤ比が下がってしまい、十分な加速が得られない。そこで少し踏み込むと今度は回転が上がって一気に加速してしまう。

ある程度、速度が上がればスムーズになるのだが、街中でよく使う低速時がイマイチだった。一方、Sモードにするとスムーズになるが、今度は巡行時の回転数が高くなってしまい燃費が悪くなりそう。

以上が乗り始めの頃の感想だが、最近は低速でもスムーズに走るようになった。CVTの制御に学習機能があるとか聞いたのでそのおかげか、単に人間が慣れただけなのか、いずれにしてもこの不満は現在無くなっている。

動力性能は申し分ない。BP9は回せばそこそこ速かったが、低回転のトルクはあまり無かった。SK5は小径のターボを使用している効果で低回転から厚いトルクを発揮してくれる。高回転がどうかまだわからないが、慣らしも終わったので高速に乗った時にでも全開加速を試してみようと思う。

足回りはフォレスターの他のグレードより固めているそうだが、まだハンドリングを試すまではしていない。今度、根利にでも行ってみよう。街中を走った感じでは、おおむね乗り心地は良いが、時折コツコツと硬さを感じることもある。

 

【 車の装備など 】

購入時に付けたオプションは、ナビ・フロアマット・バイザーなど一般的な物。ナビはETCやドラレコもセットでパナソニックの物にした。

BP9の時もそうだったのだがナビスペースの上段奥に、ステアリングサポートのビームが通っているので奥行きが無く、2DINサイズのナビだと一段下になってしまう。そんな訳で高かったが奮発して上位のナビを付けたのだった。フラットなパネルで傷が付き易そうなので、PDA工房の専用保護フィルムを貼っておいた。

ナビ関連でスピーカーも交換した。当初は自分で換えるつもりだったのだが、ドア内部にエアバッグのセンサーが有るらしく、交換スピーカーのメーカーではDIYを推奨していなかった(自己責任でという話)。中古車なら構わずやってしまうのだが、新車でケチが付くのも嫌なので最初から付けることにした。最近、自分でいじるのが面倒になってきているせいもあるが…。

ナビはパナソニックなのだが、スピーカーはカロッツェリア。リアは純正のままでフロントだけ交換した。

スピーカーはパナソニック・ダイヤトーン(上)・ダイヤトーン(並)・カロッツェリアの4種類から選べた。なぜパナソニックではなくカロッツェリアかと言えば単に安かったのと、他が16cmサイズなのに対してカロッツェリアだけ17cmサイズだったからだ。結果としては大正解で、想像以上の音質で満足感の高い買い物となった。

 

【 車両設定 】

納車前に取扱説明書をダウンロードして見ていたので、事前に販売店でしか行えない設定変更を頼んでおいた。

・方向指示レバー操作時アイドリングストップ非作動および自動解除。 有効→無効

アイドリングストップはOFFにしているのだが、まぁ一応。右折待ちなどでエンジン停まると発進がもたつくかなと思って。

・ワイパー連動ヘッドランプの作動。 作動あり→作動なし

「ライティングスイッチがAUTOの位置でワイパー作動時(約9回)にヘッドランプが自動点灯します」とのことだけど、どんな場面を想定しているのだろう?雨の時にライトが点くようにってことかな?自分でやるからいいです。

さらに1ヶ月点検の時に追加で変更。

・リバース連動チルトダウンドアミラー 作動対象 助手席のみ→両側

これは使ってみて運転席側も下が見えた方が良いと思ったから。

・オートライト感度調整 1(弱)~4(強)  2(標準)→3

オートライトなのだが安全を標榜するスバルとは思えないほど、暗くなっても点灯しない(個体差はあるかもしれない)。周囲の車と比較しても明らかに点灯するのが遅いので感度をひとつ上げてもらった。自分は早めに点ける方なので、もしかするともう一段上げてもらうかも。

 

自分で出来る設定としては以下の変更を実施。

・クルーズコントロール加速レベル スタンダード→コンフォート

高速でACC追従走行している時に、前車が居なくなると結構な勢いで設定速度まで加速していた。もう少し滑らかに加速して欲しいので変更。

・室内灯消灯時間 30秒→10秒

エンジンオフした時の点灯時間だが、これはまた変えるかも。

・車両オートドアロック 車速→OFF

走り出して一定の車速になると自動でドアロックする機能。最初はそのまま乗っていたが、同乗者が居ると降りる時にロック解除しなければならない(大抵忘れてもたつく)のでオフにした。

・方向指示器ワンタッチ機能 ON→OFF

ワンタッチでウインカーが3回点滅だが、もっと長く出したい時もあるのでオフに。

 

【カスタマイズ】

まだ大したことはやっていないし、これからもそんなにいじるつもりはないが・・・・

・ドリンクホルダー

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ドリンクホルダーはセンターコンソールに有るが使いにくいのでエアコン吹き出し口に付けた。車種別のドリンクホルダーを購入。純正パーツのように違和感無く付いて、吹き出し口のルーバーの機能も損なわない優れものだが少々高い(3500円位だった)のが難点。助手席側はどうしようか検討中。

 

・フロアマット

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左が純正品で右が社外品。純正で覆われないフットレストとアクセルペダル周辺もカバーするもの。

純正マットはアクセルペダルとの干渉を恐れてか、そこまで切り取ることないだろうと思えるほどアクセル周辺が大きく欠けている。右足は辛うじて踵が乗る感じだ。

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対して社外品はアクセルペダルに掛る手前まで伸びており、ヒールパッドの位置も適正化されている。後端は純正の留め具で固定出来て、前端はマジックテープが付いていてめくれることも無い。フットレストカバー付きにした理由は、この車のフットレストはアルミ製で高級感があって良いのだが、雨の時など靴底に付いた砂や小石でジャリジャリする感じがイヤだったから。

一番ベーシックなタイプにしたのだが、純正品がコストダウンの影響を感じられる作りになっているのに比べても質感も高い。

 

・レーダー探知機

価格と機能で選んでコムテックのZERO 708LVにした。

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最近のレーザー取締り機に対応しているし、データ更新も無料で行える。OBDⅡケーブルで接続しようかと思っていたが、ケーブルが高い割に見られる情報に魅力を感じなかったので止めた。直接配線の電源ケーブルも購入してあるが、暑さに負けてまだシガーソケットから取っている。

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困ったのは取付け場所で、他の人を見てみるとエアコン吹き出し口の奥に付けている人が多い。その場所は視認性は良いのだが、サイドウインドウへのデフロスターの風を隔ててしまう。ダッシュボード中央はアイサイトの設置禁止エリアになるのでNG。結局インパネ脇に適当なステーを貼り付けて取り付けることにした。

見た目はスマートじゃ無くなったが視認性は極めて良好になった。インパネを挟んで左にマルチファンクションディスプレイ、右にレーダー探知機。探知機には標高やGメーターを表示出来るので、ちょっとコックピット感が出た気がする。

涼しくなったらすでに購入してある「アイドリングストップ・キャンセラー」と合わせて電源の直接配線をしよう。

 

【鬱な話】

前回記事のコーティングを掛けた翌々日。近所を走行中に右側から不吉な音が聞こえた。停めて見てみるとフェンダーとドアに小さな塗装剥がれが・・・・(涙)。飛び石喰らったらしい。そして次の日曜日に高速を走っていたら窓から鋭い音。またも飛び石・・・・(鬱)。

幸いどちらも小さい傷だったが、年に1回有るかどうかの飛び石を1週間で2回喰らうとか(号泣)。車は走れば傷が付くものだけど、もう少し真っ新な気分で居たかった。

タッチアップペイントはディーラーに在庫が無く入荷まで1週間待ち。これも注文時に一緒に頼んでおけば良かったかも。

まぁ道具としての実用性が上がったと言えなくもないかもしれないと思う事にする今日この頃である。

 

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コーティング

車を購入するにあたりディーラーオプションに有るのが"コーティング"だ。

ところがこれがなかなかに高い。先の商談の中でも話が出たが、大体7万円弱の費用が掛かってしまう。それなら同程度の費用で施工できる専門店に持って行った方が良いかと思っていた。

何処に出そうかと考えるが、結局無難にキーパーにすることにした。理由は耐久性が1年だが安価なメニューがあること。

気に入らなければ懐の痛みも少ないし、気に入って毎年出しても総額は上位の3年耐久のメニューと変わらない。ノーメンテで3年過ごすよりは、1年毎にリフレッシュした方が良いと思ったからだ。

次に店舗を探すが、近所のショップはガソリンスタンドがやっているもので、コーティング用の屋内ブースは見当たらなかった。さすがに安くない費用を出すので屋外で掛けましたってのは避けたい。

そこでもう少し探すと直営のキーパー・ラボが自宅から1時間弱の所に有ったので、そちらの予約を取ることにした。

 

 7月3日 雨のち曇り

納車から1週間後。梅雨も真っ只中でこの日ももれなく雨になった。

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すこし余裕を持って出かけたら30分ほど早く着いてしまったが、受付を済ませるとすぐに施工に取り掛かってくれた。

3時間位掛かるから代車をどうぞとのことだったが、自宅に戻ると往復2時間だし、他に行くところも無いので店内の待合室で待つことにした。

待合室からはガラスを隔てて施工ブースが見えるが、あまりプレッシャーを掛けるのも良くないので見学は程々にする。

 

スマホをいじりつつ待つこと2時間半で完了。スタッフと一緒に仕上がりを確認する。新車なのでもともとキレイだったが、つやが増した感じがする。

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支払いを済ませて1ヶ月後の洗車・点検チケットと次回利用できる割引券をもらう。幸いに帰り道は雨が上がって路面も乾いてきたので、せっかく綺麗になった車が汚れることは無かった。

地元に戻って公園の駐車場で写真を撮った。

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今後のズボラのため(洗車機に掛けるため)のコーティングであったが、想像よりもツヤツヤで綺麗になったのでちょっとうれしい。

これが謳い文句通り1年持てば御の字だが、果たしてどうなるだろうか。

 

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納車

4月の下旬にC型のフォレスター・スポーツを契約した。6月14日にD型が発表になり、そのデザイン変更がファンやユーザーの間で喧々諤々の騒ぎとなっている。そんな状況を楽しみながら眺めていたところ、スバルディーラーから電話があり車がもう来るとのこと。7月2週目の予定と言われていたので予想外に早まった。

スバルでは7月も部品供給不足から工場を1日停めるとの報道が有り、まだ先だろうと思っていたので何も用意していない。とりあえず納車日の打ち合わせを行い、下取り車の準備 (後付けの電装品などの取り外しなど) やら、保険の手続きやら銀行の手続きなどをバタバタと済ませた。

 

 6月26日 曇り時々晴れ

納車は午後なので、午前中はレガシィで最後のドライブに行く (ガソリンを満タンにした直後に連絡が有ったので、その消費も兼ねて)。どこに行こうか迷ったが、あまり遠出は出来ないのでスキーで通るルートをなぞってみよう。

最後の洗車を済ませてから関越道に乗り北上。昭和I.C.で降りて、最近はあまり使わなくなった広域農道へ上がる。

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赤城山の北面を巻いて県道・沼田大間々線に下りたら根利を経由して帰路へ。最近の雷雨続きで道路は至る所で水が出ており、落ち葉が堆積している所もあった。

そういえばこの車が来て最初に出かけたのが日光白根山。その時もこの道を通ったので、根利で始まり根利で終わったことになる。

 

帰宅したら残った荷物を降ろして納車に備える。時間になりディーラーへ。オドメーターの距離は14万キロを超えたところだった。

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労をねぎらい手続きを済ませたら新しい車にご対面。

このところ午後は雨続きだったが、今日は降らないで良かった。担当営業氏にシートのビニールを外してもらっている間に外観のチェックをする。全高が高くなったので屋根は登らないと見えないなぁ。

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チェックが終わったら車内に入って各種操作の簡単な説明を受ける。電装系の機能は多岐にわたるので、追々覚えていこう。

説明書は700ページを超える昔の電話帳のような厚さがあり、車検証入れもでかい弁当箱のサイズ。一方グローブボックスはエアバッグに押しやられて小さく、それで7割ほどのスペースを食われてしまう。

受け取りを済ませてディーラーを出発。途中で給油し、いつもの所で記念撮影。曇天なので写りはイマイチだなぁ。

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自宅に戻って降ろしておいた荷物を積み込む。小物類の置き場に悩むが、そのうち定位置が決まってくるだろう。

そういえばまだ開けていなかったボンネットを開けてみる。

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新型レヴォーグと同じ新開発のCB18型、1.8Lターボエンジンだ。

フォレスターで特徴的なのが、スバルお馴染みのボンネットのエアインテークが無い事。

フォレスターはボンネットの高さがあり、相対的にエンジンが低位置に配置されている。なのでその間の隙間が多く、フロントグリルから取り入れた空気をボンネット内側のダクトでインタークーラーに導いているのだ。

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この仕組みは先代のSJ型から採用されており、以前乗っていたSG型のフォレスターはしっかりとボンネットにエアインテークがあった。

室内に移りラゲッジスペースはやはり広い。開口部が広いので余計にそう感じるのだろう。ヴェゼルではキツキツだった178cmのスキーもこの通りすんなり収まる。

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カスタマイズについては社外ホイールに交換しようかさんざん悩んでいたが、純正のデザインもそんなに嫌いでは無いのでそのまま使うことにした。ホイールナットだけ黒いホイールに目立っていたので、以前使っていた黒いロックナットに交換。

以前のスバル純正ホイールはナットの座面が狭く、交換を繰り返すうちにテーパー部が座屈してしまうことがあった。ところが最近の純正ホイールは座面に鉄のスリーブが入っており、テーパー部が丈夫になっている (この影響なのか締付けトルクも80~100N・mから120N・mに上がっている)。

BBSやSTIのレイズ製ホイールは以前からスリーブが入っていたのでそれに倣った感じか。ちなみに純正ホイールはENKEI製MAT製法のものである。

あとは購入しておいたカップホルダーと探知機とアイドリングストップキャンセラーを付けるくらいかな。シートベルトのバックルでBピラーに傷が付き易いらしいなので保護テープでも貼っておくか。

とりあえずこんな感じで納車初日が終わった。順当にいけばこれから10年位は乗ると思うのでよろしく頼むよ。

 

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車選び

今の車、レガシィツーリングワゴン中古で購入して8年になる。登録が2008年なので13年目となり、走行距離も14万キロ近い。さすがに近頃はあちこちガタがきているように感じてきた。

エンジンは快調だが、前回車検の時にヘッドガスケットからのオイルにじみを指摘されている。ビルシュタインに交換した足回りからはカタカタと音がすることがある(ビルシュタインの持病らしい)。そしてダッシュボードは加水分解してベタベタ・・・・

昨年の春ごろから乗り換え意欲が高まっていた。当時検討していたのはXVをはじめとするコンパクトSUVで、他にエスクードロッキーなどが候補に挙がっていた。

これらの車はコンパクトさが売りだが、反面ラゲッジスペースが問題でもあった。スキーを中積みするにあたって荷室長が重要であり、そのどれもが運転席の後方では160cm~165cmの板が限界だった。

もっとも独りでスキーに行く分には助手席を前に出せば180cm程度にはなるので問題は無い。だがやはり余裕を持って乗せられる長さも欲しいと悩んでいた。

レヴォーグだと新車はもちろん中古でも価格が高く踏ん切りがつかない。5ナンバーサイズのステーションワゴンではシャトルカローラフィールダーがあり、特にシャトルは使い勝手の面から最も自分に合っていると思われた。

しかし、これらの車のAWDはスタンバイ方式で、凍結路の根利を越えることを考えるとちょっと不安。

そんな感じでうだうだ悩み、やがて来年の車検までは乗ろうと先送りになった。

 

その年の秋にレヴォーグがフルモデルチェンジ。やや大きくなりBR型のレガシィとほぼ同サイズとなった。なんで大きくするかなぁ・・・と思いつつも点検ついでに見積もりを出してもらう。

ベーシックグレードでアイサイトX搭載モデルのGT-EXに一般的なオプションを付けた総額が400万ちょっと。先進的な内容と装備を考えると頑張った価格設定とも思えるが、単純に金額を聞くと高いと思ってしまう。値引きも期待できないしなぁ・・・

 

年が明けた頃は中古のレヴォーグにしようかと中古車情報を漁っていた。2~3年落ちで走行距離の短いものだと250~280万くらい。

一方、新型のレヴォーグにはようやく試乗をした。新しい1.8Lターボエンジンは十分なパワーで魅力的だが、運転してみて車がやや大きく感じた。

 

2月下旬にヴェゼルのフルモデルチェンジが発表になった。ほぼシリーズハイブリッドのeHEVが採用になり、AWDも進化したとの事で注目していた車だ。eHEV自体はフィットが新しくなった時に試乗しており、モーターのトルク感と変速が無いという事に軽く衝撃を覚えていた。

さまざまな紹介動画などを見て一気に最有力候補となる。ヴェゼルはコンパクトSUVの中では最もユーティリティに優れており、前モデルでは特に後席の広さには驚かされた。これがどれだけ継承されているか気になるところだが、実車の置いてあるらしい青山のウェルカムプラザは新型コロナの影響で閉館となっていた。

3月に入り見積もりが取れるようになったのでホンダディーラーに行く。装備を考えてZグレードのAWDモデル。一般的なオプションを入れ、あとは何も言わずに見積もりを出してもらうと約400万だった。後で良く見ると点検パックなど山盛りだったので、それらを適正なものにして装備も見直せば380万位になるか。

受注がかなり入っており、また半導体不足の影響を受けているので早期受注を勧められたが実車を見ないことには決めるわけにはいかない。ひとまず展示車が入ったら連絡をもらうようにしておいた。

 

スバルの方でも商談を始めようとディーラーに行くと、フォレスターの試乗車が置いてあった。こちらは昨年秋にC型に変わり、新型レヴォーグと同じ1.8Lターボを積んだ"スポーツ"というグレードが新設されていた。

フォレスターは全幅が1.8mを越えており、大きすぎると思っていたが折角なので試乗してみる。

乗ってみたところ、見切りの良さからレヴォーグで感じた車の大きさを感じない。パワー感は車重の変わらないレヴォーグと同じ。この運転のしやすさは魅力的に思えた。

ミドルクラスSUVだけあってラゲッジも広く、荷室長は自分の運転ポジションを取った状態で185cmと充分。今乗っているレガシィは190cmなので僅かな差しかなく、荷室幅はより広くなっている。

試しに見積もりを取ってみると420万位。ただし割引が結構出せるようで、価格的にはヴェゼルに対抗出来そうだ。

中古のレヴォーグとの価格差を考えると、3年新しくて100万ちょっとの差なら新車にしてもいいんじゃないかとこの時点で思い始めた。とりあえずヴェゼルの実車を見るまでこちらも保留とした。

 

4月23日に新型ヴェゼルが発売となった。週末に展示車との案内がきていたが、木曜日にディーラー前を通りがかった時に実車が置いてあるのを見たので、翌日に見に行く。展示されていたのはZグレードのFFモデルだった。

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発表当初から"CXハリアー"だとか揶揄されていたがスタイリングは割と好みだ。最初は"無いな"と思ったボディ同色グリルも、さんざん動画を見て慣れたのか違和感を感じなくなっていた。

電動リアゲートが標準装備だが自分的には無くても良い。むしろ電動シートが欲しかった。これは上位グレードでもオプションでも設定されていない。そして18インチホイールもやりすぎ。下のXグレードは16インチなので17インチが良いんじゃなかろうか。

それで何故Zグレードで見積もりしたかと言うと、Xではブラインドスポットインフォメーションが付かないからだ。加齢とともに認知能力の衰えを感じるので、こういった安全装備はぜひとも欲しい。

乗ってみるとやや天井の圧迫感を感じる。モデルチェンジで先代より15mm全高が下がり、最低地上高が10mm上がっている影響だろう。後席に乗るとそれが顕著で、頭上は拳ひとつ入るかどうか。リアウィンドウの上端が目線のちょっと上辺りに来るので閉塞感を感じた。

一方足元は広くて後席足元は拳4つ入るくらい。感覚的なことはともかく広さは十分にある。この日は担当営業氏が不在だったので別の人と不明点などの話をする。

発売日は今日であったが事前予約がかなり入っているようだ。もし今発注した時の納期を調べてもらうと9/8出荷予定だった。今の車の車検の満了日が9/25なので、少し予定が遅れると納車が間に合わない可能性もありそうだ。

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こちらは別の店に置いてあった車でカラーは"サンドカーキパール"トレンチコートの色をモチーフにしたそうだ。

 

翌日、担当営業氏と条件面含めて商談をする。店に行くと展示車の他に試乗車も用意されていた。反響の大きさから大急ぎで用意したとのことだった。早速、試乗をしてみる。

乗り込んでPOWER ON。ハイブリッドなのですぐにはエンジンは掛からない。インパネは2眼メーターに見えるが左側2/3は液晶メーターだ。スピードメーターだけアナログとなっている。フィットはデジタル表示だけだったが、やはり感覚的にわかりやすいアナログメーターが有った方がいい。

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試乗コースは割と長めに設定してくれていた。フィットには無かった走行モードを試してみる。ノーマルモードはフィットと変わらずで加速力は充分。フィットより車重が重い分、モーターも強力になっている。スポーツモードにするとフィットでは不満だったアクセルの"ツキ"が良くなる。ECONはエコモードなので鈍重になる。

面白いのがパドルシフトのような減速セレクターだ。これは回生ブレーキの効きを4段階に調整出来るもので下り坂での車速の調整に便利そうだ。最も強くするとワンペダル操作に近くなるが停止まではしない。感覚的には4ATの2速エンブレより少し強い位か。

ハンドリングは車高を抑えていることもあって腰高感は感じない。試乗コース中のS字コーナーでも不快な揺り返しは無く軽快に走れた。ただステアフィールが切り込んでいった先で反力が軽くなるような違和感があり、そこがちょっと気になった。

試乗を終えてもう一度展示車を見に行く。以前に実際に載せる物を持ってきてはどうかと提案されていたのでスキー板を持って来ていた。そこでリアシートを倒して実際に載せてみる。運転席は自分のポジションに合わせてある。

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自分が適当に置いたのを営業氏がなんとか収めようとしたようでシートバックを少し押してしまっているが、178cmの板が若干斜めとは言え縦に入ってしまうのには驚いた。

ヴェゼルやフィット、シャトルにはリアシートに"ダイブダウン"という機構が設けられており、シート座面が沈み込みながら背もたれが倒れるようになっている。これにより低くてフラットなラゲッジが実現されている。低いので長尺物を積んだ時に運転席の背もたれの下の方に当たることになり、結果としてより長い物が積める訳だ。

一方ラゲッジの幅はフォレスターに比べると狭く感じる。とはいえ2人分なら問題は無さそう。3人分だとかなり詰め込む感じになるだろう。

価格交渉の方は新型だけあってかなり厳しい。点検パックやオプションの見直しといくらか割引が入って370万となった。条件的にはこれ以上は難しそうだ。翌日にスバルで商談して、その結果でどちらかを決めることにしてホンダを後にする。

 

翌日、スバルへ。試してみたいことがあり試乗車の予約をしておいた。フォレスターにしてもレヴォーグにしても、またはヴェゼルにしてもそうだが最近の車は車幅が広い。いつの間にか1800mmが標準になってしまった感じがある。自宅の駐車場の幅が広く無いので、そこが問題になるのだ。

そんな訳で以前、営業氏からも提案されたのだが、実際に車を停めたらどんな感じになるのか試してみることにした。

試乗車に乗り自宅へ。道中に感じたのは、やはりアクセルレスポンスはモーター駆動のヴェゼルの方が良い事。

ヴェゼルのモーターギヤ比は2.454に固定で、フォレスターの2速1.892よりも低い。つまり何時でも何処でもアクセルを踏めばこの低いギヤ比で加速するのだ。(モーターの回転上昇とともにトルクは下がるので、高速域では穏やかになるが)

一方フォレスターのCVTは巡行時にはギヤ比が高まるので、加速しようとアクセルを踏むとキックダウンしてからの加速となる。このためどうしてもタイムラグが生じてしまう。

一旦加速態勢になってしまえばパワーウェイトレシオの低いフォレスターの方が速く、高回転でトルクの落ちるヴェゼルを追い越すことになるだろう。

そんな感想を抱きながら自宅に到着し、いつものように車を停めてみる。自宅を出る前に撮ったレガシィと比べてみるとこんな感じ。

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大きいっちゃ大きいが、想定していた程ではないように感じる。これならば室内が明るく広いフォレスターの方が魅力的に思えてきた。ヴェゼルも車幅は1790mm有るので、1815mmのフォレスターと25mmしか違わないんだよな・・・・

営業所に戻って条件の交渉をする。ヴェゼルの見積もりに合わせられるか要求してみる。営業氏、奥に引っ込みしばらくして条件提示。ヴェゼルには届かなかったものの近い金額となっており、車の魅力なども総合的に判断してこれで決めることにした。

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契約書類の準備に取り掛かっている間にホンダの営業氏に断りの連絡を入れる。ヴェゼルのモーター駆動には魅力がありちょっと心残りだったが・・・・。それにしても新車を購入するのは25年ぶりくらいだろうか。

このところ中古車を3台乗り継いできて、もう中古で充分だと思ってきた。しかし新車価格の高騰につけ中古車価格も上がってきており、お得感が薄れてしまった感じがする。まぁ次の買い替え時期は退職後となるのでまた中古車になるかな。

スバルも他メーカーと同じく半導体不足の影響が甚大で、工場が止まっていたりするので納期については流動的ではあるが、7月中旬に出荷となる予定だ。となると納車は7月下旬かな。まぁ9月の車検満了までに来ればいいので気長に準備をして待とう。

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バッテリー交換

 9月18日 晴れ

車の12ヶ月点検を受けた時にバッテリーの性能低下を指摘された。

前回の交換は3年前の夏にバッテリー上がりを起こして急遽交換したものだ。(ディーラーに救援要請して購入したので高かった…)

使っている感覚からするとまだ大丈夫そうなので、何とかもう1年持たせたいところだ。

もしもの時のためにジャンプスターターを用意していたのでそちらをチェックすると・・・・

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膨らんでた。

3か月位前にチェックした時は大丈夫だったけど、この夏の暑さでやられたのだろうか。

買い直すかとも思ったが、だったらバッテリーを交換した方が安心なのでその方向で検討する。

BP9のバッテリーは65D23Lという型式。頭の"65"は性能ランクで、元の数値と同じか大きければ大丈夫。"D23L"はサイズで結構大きめ。

で、近所のカーショップを見てみるが大体14,000円から。この車はもう長く乗らないつもりなのであまりお金を掛けたくない。

ネットショップを見ると5,000円代からあるがよく見ると再生バッテリー。国産と謳われている再生バッテリーだと6,000円代だ。

評価は悪くないのでこれでも良いかと思ったが、同じような価格で新品の韓国製バッテリーがある。

どちらにしようか悩んで、韓国製バッテリーをポチした。送料が掛るが獲得ポイントで相殺な感じだ。

 

モノが届き、交換を始める。現状のバッテリーの電圧を測ってみると…

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12.2V。点検の時には11.9Vと言われたので測定誤差か、あるいは負荷を掛けて測ったのかな?ともあれ低めではある。

届いたバッテリーを開封。

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製品名はスターター?ヒュンダイ製だそうである。密封型でメンテナンスフリー。

取り付ける前にこちらの電圧も測ってみる。

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ほぼ13Vある。O.K.

いつもはこのまま交換作業をしてしまうのだが、今回はバックアップ電源を付けてみた。コンピュータの学習内容や、オーディオのプリセットなどが消えるのを防ぐためだ。

特にコンピュータの学習がリセットされてしまうと、しばらくアイドリングが不安定になり、ATでもストールしそうになる。

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006Pをブースターケーブルを介してオルタネーターのB端子とアースにつなげておいた。9Vだけど大丈夫らしい。

これでさっさと交換する。特に難しいこともなく完了。セルは元気よく回り、オーディオのプリセットも消えずに済んだ。

しばらく乗って問題なければリサイクル業者に古いバッテリーを持って行こう。

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ブーツ交換

ブーツが劣化してきたので交換した。

boots

 

 

・・・・ではなく。

車のドライブシャフトブーツの方だ。

 

エンジンルームを覗いたときに、ブーツから少しグリスが漏れてきているなぁ…とは思っていた。車検の時にもゴムのひび割れを指摘されていたので気にはしていたが、次第に漏れが酷くなってきた。

BP/BLのフロントデフ側ドライブシャフトブーツは古くなってくるとよく破けるようだ。ちなみにより過酷な条件のホイール側のブーツは樹脂製で、こちらは滅多に破けることはないそうだ。

交換するにはドライブシャフトを車体から外してやるのが正規の方法なのだが自分でやるのは手に余るし、修理を依頼すると数万円の工賃がかかってしまう(パーツ代は大したことはない)。

そんなわけで巷には分割式ドライブシャフトブーツというものが存在する。これはドライブシャフトを外すことなくブーツを交換できるもので、パーツ代としては通常のブーツより高いものの、工賃を節約出来たりDIYでも取っつき易いものだ。

1月半ばにBP9に合うものをネットショップで探して注文した。価格は1個で3500円ほど。すぐに配達されたが例によって部屋で寝かせていて、このGWになってようやく重い腰を上げたわけだ。

 

 5月9日 曇り

後輪に輪留めを掛けてからフロントメンバーにジャッキを当てて持ち上げる。ウマ(リジッドラック)の上に降ろして作業開始。念のためジャッキは軽く当てておいた。

最初に現状確認と飛び散ったグリスを掃除する。

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左の丸棒がドライブシャフトで、右の緑の筒が等速ジョイント。その間を覆っている蛇腹がドライブシャフトブーツだ。

作業に入る前に交換するパーツの確認をする。

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購入したのはスピージーの分割式ドライブシャフトブーツ。ブーツ本体の他に封入するグリスと固定するスチールバンド、接合部を嵌め込むための潤滑剤が付属している。

最初に古いブーツの取り外しから。両端を固定しているスチールバンドをニッパで切断。ブーツはゴムなのでカッターで簡単に切れるが・・・・切れ目を入れたところで油が滴ってきた。

グリスの粘度が下がっているのか、油分が分離してしまっているのか。しばらく放置して油が出なくなってから切り開いて古いブーツを外した。

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蛇腹を広げてみるとひび割れが確認できた。

古いグリスを掃除して等速ジョイントの中を見てみる。

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三つのローラーがカップ内の溝に合わさり、動力伝達と軸角度の自由度、摺動性を持たせている。

次に新しく取り付けるブーツの準備。スピージーのブーツは接合面が凸と凹になっており、これが嵌合するようになっている。接着するわけではなく、ゴム内に仕込まれたバネによって接合を維持する。

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試しに潤滑剤を塗って嵌めてみると、思いのほか簡単にはまる。引っ張れば外れるのだが、これで大丈夫なのだそうだ。

付属のグリスを等速ジョイントの中に注入する。そうしたらブーツの大端部の方から嵌めていく。小端部の方がちょっと嵌めるのに苦労した。

最後にスチールバンドを締めて完成。接合部が外れないか動かして確認する。

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さて、このスピージーのブーツ、耐久性に関してはネット上に色々な話がある。全く問題がないとか、逆にグリスが漏れたり開いてしまったりとか。

この車はもう長くは乗らないつもりなので(13万kmを超えた)ある程度持てばいいのだが、パックリ開いたら困るのでしばらくは注意して見てみようと思う。

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ドラレコ付けてみた

昨年末に余っていたポイントを使って買ったドライブレコーダー。
半年を経てようやく取り付けた。

LVR-SDR210F

物はELECOMのLVR-SDR210F。GPS付きで安かったものを選んだ。

付属する16GBのmicroSDカードが思いのほか高性能。

付属SD

この容量で録画時間が150分(FullHD 30fps)。
使えるSDカードの上限が32GBなので最長録画時間は300分=6時間程度。
遠出すると上書きされてしまうかな。もっと大容量のSDが使えれば良いのだけど。
 

取り付けは電源コードの取り廻しに少し苦労したくらい。
フロントガラス上端に取り付けようとしたが、そうするとバイザーを下げた時に当たるのでやや下目に貼り付けた。
目ざわりではあるが、運転に邪魔になるほどでもない。
しばらくすれば気にならなくなるだろう。

見た目

録画モードは常時録画・イベント録画・衝撃検知の3種類。
イベント録画はボタンを押した時点の前8秒・後52秒の1分間が記録される。
この設定は変更出来ないので、起こった事を記録するのには不向きだ。

実際の記録映像はこんな感じ。

 昼間                  【クリックで拡大】
昼
 

 夜間                  【クリックで拡大】
夜

画質は充分だけど、夜間のナビの映り込みは何とかしないとなぁ。

出来れば役に立つ事がありませんように・・・・・

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プラグ交換

 4月29日 晴れ

2013年秋に購入したBP9も走行10万キロを超えた。
購入時が3.4万キロだったから4年7ヶ月で6.6万キロを乗ったことになる。

10万キロは色々と交換時期で、タイミングベルトやウォーターポンプなどは昨年の車検で交換した。
プラグもそのひとつで、やはり10万キロが指定交換時期だ。

スバルの水平対向エンジンは交換のし難さに定評がある。
GTや3.0RのようなDOHC車は全く自力でやろうとは思えない。
しかしSOHCであるBP9は見た感じ自分で出来そうだったので費用節約のためDIYすることにした。

プラグはNGKのイリジウムMAXをチョイス。

イリジウムMAX

長寿命を謳う製品だ。通販にて4000円程度で入手。

 ・・・・と、言うのが昨年の夏。

涼しくなったらやろうと思っているうちに冬になり、今度は暖かくなったらやろうと半年以上先延ばしにしてきた。
GWに入って気候もよく時間も出来たのでようやく作業することにした。

 
DOHC車よりは楽とはいえそこは水平対向、プラグはなかなか奥まった位置に有る。
手始めに作業に当たり邪魔になりそうな部品を外していく。

運転席側はインテークダクトとエアクリーナーボックスを外す。
エアクリーナーボックスには大きなレゾネーターがくっ付いていた。

インテークダクトとエアクリーナーボックス

助手席側はバッテリーを外し、ヒューズボックスの取り付けネジを外しておく。
この他にも干渉するハーネスの固定クリップを外したりが必要。

プラグキャップを外すとプラグホールからオイルが垂れてくる。
スバルあるあるで、カムカバーのガスケットの劣化だ。

分かっていれば修理がてらプラグ交換も頼んじゃったのに。
次回ディーラーに行った時に話をしてみよう。

下写真は運転席側(上)と助手席側(下)のプラグホール。

プラグホール

とりあえずオイルを拭き取って交換作業は継続。
プラグソケットにエクステンションを付けてプラグホールへ挿入。
そこそこ深く、60mmのソケットに150mmのエクステンションを付けて40mm程頭が出る感じ。

ある程度緩めたら後は手で回して外す。
ラチェットの振り幅が取れないのでもどかしい。

で無事4本プラグを外せた。

外したプラグ

電極の状態を見てみる。
元の形も違うようだが、正極側は角が取れて丸みがかっており、接地側も痩せてギャップが広がっているように見える。

電極

新しいプラグを逆の手順で取り付け。
手で回せる所まで回したらラチェットを付けて締め付け。
指定トルクは2.5~3.0Kg-m。または座金が当たってから180~240度の締め付けだ。

プラグソケットをしっかりはめ込んだら、外した部品を元通り取り付けていく。
最後に指差呼称で確認してイグニッションON。

少しのタイムラグの後にエンジンが掛かった。
少し走ってみたが、バッテリーを外したせいでコンピューターの学習がリセットされており、アクセルのレスポンスやアイドリングが不安定。
これは今までも経験があり、数時間走行すれば安定するので大丈夫。
とはいえATでもストールしそうになったりするので、初めて経験すると壊れたかと不安になるだろうなぁ…

取り合えず無事に交換出来てやれやれだ。

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