ドラレコ付けてみた

昨年末に余っていたポイントを使って買ったドライブレコーダー。
半年を経てようやく取り付けた。

LVR-SDR210F

物はELECOMのLVR-SDR210F。GPS付きで安かったものを選んだ。

付属する16GBのmicroSDカードが思いのほか高性能。

付属SD

この容量で録画時間が150分(FullHD 30fps)。
使えるSDカードの上限が32GBなので最長録画時間は300分=6時間程度。
遠出すると上書きされてしまうかな。もっと大容量のSDが使えれば良いのだけど。
 

取り付けは電源コードの取り廻しに少し苦労したくらい。
フロントガラス上端に取り付けようとしたが、そうするとバイザーを下げた時に当たるのでやや下目に貼り付けた。
目ざわりではあるが、運転に邪魔になるほどでもない。
しばらくすれば気にならなくなるだろう。

見た目

録画モードは常時録画・イベント録画・衝撃検知の3種類。
イベント録画はボタンを押した時点の前8秒・後52秒の1分間が記録される。
この設定は変更出来ないので、起こった事を記録するのには不向きだ。

実際の記録映像はこんな感じ。

 昼間                  【クリックで拡大】
昼
 

 夜間                  【クリックで拡大】
夜

画質は充分だけど、夜間のナビの映り込みは何とかしないとなぁ。

出来れば役に立つ事がありませんように・・・・・

| | Comments (0) | TrackBack (0)

プラグ交換

 4月29日 晴れ

2013年秋に購入したBP9も走行10万キロを超えた。
購入時が3.4万キロだったから4年7ヶ月で6.6万キロを乗ったことになる。

10万キロは色々と交換時期で、タイミングベルトやウォーターポンプなどは昨年の車検で交換した。
プラグもそのひとつで、やはり10万キロが指定交換時期だ。

スバルの水平対向エンジンは交換のし難さに定評がある。
GTや3.0RのようなDOHC車は全く自力でやろうとは思えない。
しかしSOHCであるBP9は見た感じ自分で出来そうだったので費用節約のためDIYすることにした。

プラグはNGKのイリジウムMAXをチョイス。

イリジウムMAX

長寿命を謳う製品だ。通販にて4000円程度で入手。

 ・・・・と、言うのが昨年の夏。

涼しくなったらやろうと思っているうちに冬になり、今度は暖かくなったらやろうと半年以上先延ばしにしてきた。
GWに入って気候もよく時間も出来たのでようやく作業することにした。

 
DOHC車よりは楽とはいえそこは水平対向、プラグはなかなか奥まった位置に有る。
手始めに作業に当たり邪魔になりそうな部品を外していく。

運転席側はインテークダクトとエアクリーナーボックスを外す。
エアクリーナーボックスには大きなレゾネーターがくっ付いていた。

インテークダクトとエアクリーナーボックス

助手席側はバッテリーを外し、ヒューズボックスの取り付けネジを外しておく。
この他にも干渉するハーネスの固定クリップを外したりが必要。

プラグキャップを外すとプラグホールからオイルが垂れてくる。
スバルあるあるで、カムカバーのガスケットの劣化だ。

分かっていれば修理がてらプラグ交換も頼んじゃったのに。
次回ディーラーに行った時に話をしてみよう。

下写真は運転席側(上)と助手席側(下)のプラグホール。

プラグホール

とりあえずオイルを拭き取って交換作業は継続。
プラグソケットにエクステンションを付けてプラグホールへ挿入。
そこそこ深く、60mmのソケットに150mmのエクステンションを付けて40mm程頭が出る感じ。

ある程度緩めたら後は手で回して外す。
ラチェットの振り幅が取れないのでもどかしい。

で無事4本プラグを外せた。

外したプラグ

電極の状態を見てみる。
元の形も違うようだが、正極側は角が取れて丸みがかっており、接地側も痩せてギャップが広がっているように見える。

電極

新しいプラグを逆の手順で取り付け。
手で回せる所まで回したらラチェットを付けて締め付け。
指定トルクは2.5~3.0Kg-m。または座金が当たってから180~240度の締め付けだ。

プラグソケットをしっかりはめ込んだら、外した部品を元通り取り付けていく。
最後に指差呼称で確認してイグニッションON。

少しのタイムラグの後にエンジンが掛かった。
少し走ってみたが、バッテリーを外したせいでコンピューターの学習がリセットされており、アクセルのレスポンスやアイドリングが不安定。
これは今までも経験があり、数時間走行すれば安定するので大丈夫。
とはいえATでもストールしそうになったりするので、初めて経験すると壊れたかと不安になるだろうなぁ…

取り合えず無事に交換出来てやれやれだ。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

冬の準備

スキーシーズン前に車も冬支度。
まずは4シーズン使用したスタッドレスを更新。

通販で安い&ポイントを使えるショップで購入。
それを交換専門店に持ち込む。

タイヤでいっぱい

タイヤは車に付いている時はそうでもないが、外して積み込むと意外に大きい。
4本積むとシートを倒したラゲッジがいっぱいになる。

選んだタイヤはピレリのアイス アシンメトリコ
BSやYHのいいタイヤに比べると半額ちょっとで買える。
そのぶんゴムの硬化が早かったりするとの話もあるが…

で、交換完了。
イン・アウト非対称のトレッドパターンになっている。

トレッドパターン

夏タイヤのような太いストレートグルーブはスタッドレスには珍しい。
排水性は良さそうだけど、積雪路ではどうなんだろう?

さて、今回はタイヤサイズも変更した。
純正の16インチサイズは205/55R16なのだが、扁平率を下げて205/60R16とした。
タイヤ外径が大きくなるが、Spec.B純正のサイズ、215/45R18の2インチダウンサイズとなるのでフェンダーや足回りへの干渉は問題ない。

ただこのサイズはBP9に設定が無いので適正空気圧が分からない。
ロードインデックスも純正と変わり、XL規格(エクストラロード)となっている。

タイヤメーカーの資料を見ながら調べてみる。

負荷能力表
                 《ブリジストンの資料より抜粋》

純正タイヤは215/45R17 91W。「91」がロードインデックスとなる。
指定空気圧は前輪が230KPaで後輪が210KPaだ。
これを負荷能力表に当てはめてみると、前輪が600Kgで後輪が570Kgとなる。

今回のタイヤは205/60R16 96Q XL。
この負荷能力をエクストラロードの表にある「96」の欄に当てはめると・・・・
前輪が240KPaで後輪が220KPaとなった。
純正より気持ち高めと覚えておこう。

見た目は特に違和感なくしっくり収まった。

冬仕様

タイヤのハイトが増えたことでのメリットは・・・・

●最低地上高が稼げる(1cmほど)
●外径が大きくなり、地上高が上がったぶん深雪での走破性の向上
●サイドウォールの柔軟性が増して路面への追従性が良くなる
●乗り心地向上

と考えたが、乗り心地は空気圧が上がったぶん以前とあまり変わらないような。
あとは実際の雪道でどんな感じか検証したい。

 

続いてジャンプスターターの導入。

今年の夏に突然バッテリー上がりが発生した。
完全放電してしまったバッテリーを交換してそれ以降は発生していないのだが、そもそもの上がってしまった原因が分かっていない。

一抹の不安を抱えていたところ、友人との話のなかでジャンプスターターなる物があると知った。
モバイルバッテリーを一回り大きくしたようなもので、これで車のセルモーターを回せるというのだ。

価格を見るとモバイルバッテリーよりちょっと高い位なので購入してみることにした。
PUSHIDUN K29 12000mAh

数日で届いたモノを見てみる。

PUSHIDUNジャンプスターター

B5サイズのケースに入っているが、バッテリー自体は5インチスマホより少し大きい位。
厚みは20mm程度ある。

4つのインジケーターで充電量が見られるが、開封時には4つとも点灯していた。
普通のモバイルバッテリーとしても使えるのでスマホやタブレットを充電してみる。
半分位の充電量のスマホ2台とタブレット、ガラケー2台を満充電出来た。

付属品は色々。

ケースを開けてみた

スターターとして使う時には付属のケーブルを使用する。
瞬間的に500Aを供給出来るそうだ。

その他にACとシガーソケットの充電器、マイクロUSBとライトニングケーブルが付属。

スターターとして使う時は来てほしくないが、備えあれば安心していられるだろう。
時々はモバイルバッテリーとして利用して、充電も忘れないようにしなくては。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

初夏ドライブ

サスペンションとタイヤを交換したこともあり、ちょっと山にドライブに行きたくなった。
幸い日曜日は予定もなく、晴れそうだったので出かけることにした。
 

 5月28日 晴れ

自宅を5時半に出発して関越道~上信越道で長野に向かう。

走りながら車のチェック。
問題になりそうなのはタイヤ外径の変更。

スピードメーターが100km/hの時にGPSでは97km/h。
以前は92km/hだったので、むしろ誤差が少なくなってよろしい。

トリップメーターも変化したはずだが、10km走行で100~150m少なくなった。
マイナス1~1.5%なので、まぁ問題ないかな。
 

それよりもあまり天気が良くない。
下仁田あたりでは少し雨も降った。

佐久平でも雲が多くパッとしない天気だ。
だが今回は山を走るのが主目的なので、ループには行かずに予定通り佐久で降りる。

取り合えず女神湖方面へ。
上がって行くと今にもガスの中に入りそう。
と思っていたら峠の先では真っ青な空が広がっていた。
喜びに打ち震える。

大河原峠を目指すが、とりあえず2月に滑った白樺高原国際に立ち寄る。

白樺高原国際

ゴンドラの夏季営業はやっているようだが、まだ時間が早かったのか誰も居なかった。

蓼科スカイラインに入り上っていく。
ところが御泉水自然園の先で通行止め。登山者もここから登るようだ。
やむなく引き返し。

白樺高原まで戻ってからスズラン峠方面へ向かう。
新緑の中を通る道で気持ちいい。

新緑の道

やがて"夕陽の丘"と名付けられた展望台が有った。
車を止めて写真と景色を楽しむ。

夕陽の丘

Nexus 5でパノラマ撮影をしてみる。

                     【クリックで拡大】
パノラマ
Nexus 5
 

正面の車山スキー場。
                     【クリックで拡大】
車山
K-5 + smc PENTAX-DA 18-135mmF3.5-5.6ED AL[IF] DC WR

再び車に乗り、T字路に当たったらビーナスラインを右の白樺湖方面へ。

途中でちょっと寄り道してロイヤルヒルスキー場へ行ってみる。
滑ったことのないスキー場だけど、適度な中斜面があり楽しそうだ。

ロイヤルヒル

ビーナスラインに戻り、大門峠を越えて車山方面へ。
人気のツーリングコースとあってバイクが多い。

ビーナスライン

草地に所々有る木々の新緑がとても鮮やかで声が上がる。

車山スキー場を過ぎて少し走った富士見台に立ち寄って写真撮影。

富士山
富士山
 

南アルプス
南アルプス
 

中央アルプス
中央アルプス
 

ちょっと走って車山肩でまた止まる。
ここはレストランもある人気スポットで、車山の登山口でもあるので駐車スペースを探すのに手間取った。

車山肩

穏やかな地形なのでちょっと歩いてみる。

八島ヶ原湿原
八島ヶ原湿原
 

御嶽山
御嶽山
 

今は使われていない「NAS肩の小屋」
NAS肩の小屋
 

これまた廃業した「沢渡スキー場」のリフト
沢渡スキー場のリフト
 

30分ほど散策して駐車場に戻る。
レストランでソフトクリームを食べて補給。

車山

霧ヶ峰の中心街っぽい自然保護センターの交差点を右折。
美ヶ原へ向かう。

美ヶ原へ

途中で三峰大展望台に寄り道。
佐久方面が見渡せるのだが、霞が掛かってイマイチ。
一方、三峰山の方はたおやかな稜線を見せてくれた。

三峰大展望台

この辺りの区間は交通量も少なくドライブに集中できた。
足回りは"スポーツ"すると柔らか過ぎるが、"スポーティ"だと丁度いい感じ。
今の使用環境だと、乗り心地とのバランスが取れている。

タイヤもそういった走り方ならグリップも十分。
サイドウォールの柔らかさからか初期応答性がダルいけど、それがワンダリングを抑える効果があるのだろうし、トーインを調整すれば改善も出来そう。

走りを楽しみながら最後につづら折れで駆け上がると美ヶ原だ。

美ヶ原に到着

美術館の大駐車場に停めてまたちょっと散策。
徒歩10分とある牛伏山まで行ってみよう。

散策する

美術館の敷地を縫いながら緩く登っていく木道を歩く。

木道

やがて広々とした山頂部に到着。
ちょうどお昼になり、美術館の鐘がリンゴンと鳴り出した。

牛伏山

美ヶ原最高所である「王ヶ頭」には電波塔が林立している。
その左奥にはまだ雪の残る乗鞍岳。

王ヶ頭

風が吹き抜ける広々としたここは、まさにイメージ通りの高原だ。
昼飯を持って来なかった事が悔やまれる。

広々

写真を撮って景色を堪能したら車に戻る。
これで今日の予定は終了。あとは山を下りて帰るだけだ。

帰路へ

佐久方面に降りるこの道は、30年位前に夏になると星を観に駆け上がった道だ。
走っていると何となくその当時が思い出された。

麓に降りてから軽く昼食。
後は高速に乗って一気に帰宅した。

 本日の走行 389km  燃費 11.3km/l

天気に恵まれて本当に気持ちいいドライブが出来た。
高速料金がもっと安ければ頻繁に行けるのだけどなぁ・・・・

| | Comments (0) | TrackBack (0)

ローダウ…ん?

 5月21日 晴れ

昨年、純正ビルシュタインに交換した車の足回り。
重いターボ車(または3.0R)用のために若干前上がりとなっていた。

走る分には別段問題は無かったのだが、見た目が気になりだしたので元の車高程度に落とすことにした。

社外のダウンサスだと下がり過ぎるので、狙うのは2.0GTの5MT用。
新品の値段を聞いたら1本8,000円。(ちなみにStiのダウンサスも同じ値段)
1万円で仕入れたサスペンションに1.6万を掛けるのは馬鹿らしいので中古を探すことにする。

いつものオークションを見るが、なかなか合致する物が無い。
AT用やSpec.Bの物は結構出ているのだが・・・・

ひとつ出品が有ったが少し高い。
しばらく待ってみたが下がる気配が無いのでやむなく落札した。
送料を入れて5,000円ほど。
品物はA型のBL5に付いていた物だ。

BP・BLはA・B型とC型以降でスプリングのバネレートが違う。
乗り心地の改善で後期はバネレートを下げている。

現状、リアに比べてフロントが柔らかい感じがしていたので、硬い前期のバネはちょうど良いだろう。
古いもので若干のサビが出ていたので、ペーパーを掛けてからシャシーブラックで塗装しておく。

上記の入手経緯が4月下旬のこと。
GWに入り、スタッドレスから夏タイヤに交換するついでに作業する。

車からストラットを外し、スプリングにコンプレッサーを掛けたところ・・・・
爪の間隔が広すぎてバネを縮められない事が判明。

去年のコンプレッサー

これではアッパーマウントを外せないので作業は仕切り直し。
車に戻してくたびれ損となった。

 
どうしようもないので新たにスプリングコンプレッサーを買いなおす。
前回の教訓から2本爪はやめてオーソドックスな物にした。

道具が届いたところでやり直し。
今度のはかなり縮められるので大丈夫であろう。

今年のコンプレッサー

外したストラットのスプリングにコンプレッサーを掛けて縮める。
アッパー側のスプリングシートには向きが有るのでマーキングを忘れずに。
アッパーマウントが手でぐらつける所まで縮めたら、ショックの頭のネジを外す。
これで分解OK。

バラしたストラット

新たに入手した物と、付いていたスプリングを比べてみると結構違う。
測ってないが線径は1割ほど太く、自由長が3cmほど短い。

スプリング比較

これならコンプレッサーを使わずに組めるかと試したところ、アッパーマウントからショックの頭が顔を出しており無事にそのまま組立てられた。

車に取り付けて各種ネジを締め付ける。
ショックの頭とアッパーマウントのナットは再使用不可なので、予め用意しておいたナットに交換。

締め忘れが無いか指差呼称したのち試運転。
異常が無いのを確認して作業終了。
3時間ほどの作業で昼前に終了した時には気温が30℃を越えており汗だくになった。

車高はどうなったかとフェンダーアーチまでの高さを測ると・・・

 ノーマル   : フロント 658mm  リア 668mm

 前回交換後 : フロント 674mm  リア 670mm

 今回交換後 : フロント 665mm  リア 668mm

思惑通り約1cmのダウンとなった。
ハンドリングもフロントのカッチリ感が少し増したようだ。

 
今回はもう一点変更。
夏タイヤのゴムが硬化し、ひび割れが目立ってきていた。
走行音もうるさいのでタイヤも交換することにした。

交換にあたり、タイヤサイズをひとつ上げた。
と言ってもタイヤ幅ではなく外径だ。
扁平率45だと轍に敏感過ぎるのでそれを抑えたい。

と言うことで、215/45R17 → 215/50R17に変更。

BP/BLのSpec.Bには215/45R18が装着されており、このインチダウンが215/50R17となる。よってフェンダーやタイヤハウスの干渉は問題なし。

車検についてはスピードメーターの誤差が許容範囲ならOKとディーラーの見解を得ている。(車検ではメーターの値に対して実測値が約77%~約106%の範囲で合格)

現状でスピードメーターに比べGPS速度計は8%低い値を示している。
扁平率45→50で外径は22mmアップ。
それは率で言うと3.5%アップなので相殺してもまだ間に合う。

サイズが決まったら銘柄選び。
そんなにハイスペックなタイヤは要らないのでそこそこで安いものを。

散々迷って選んだのはTOYOのDRB

TOYO DRB

結構評判が良いのと何といっても安い。中国生産になって価格が抑えられたようだ。

タイヤは価格comの最安値の店で購入。交換は近場のタイヤ交換専門店で行う。
購入したタイヤを直接送れるのが便利だ。
交換工賃は廃タイヤやバルブの新調を含めて6千円ちょっと。
タイヤ代と合わせて4万弱で新しく出来た。

交換して帰り道、まず転がり抵抗の低減が感じられた。
そして静粛性と乗り心地の柔らかさも段違い。
もっとも劣化したタイヤと比べてもあまり意味は無いが…

その他の効果としては外径が大きくなったことで最低地上高のアップ。
これが11mm。

そして同じだけフェンダーとタイヤのすき間が狭くなり見た目が良くなった。

交換前

                    ↓  ↓  ↓

交換後

こうして目的が達成した。

さて、スタッドレスも4シーズン経過している。
今年交換するかどうか、サイズも含めて悩むところだ。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

フットレスト

今乗っているレガシィ(BP9)はフットレストの位置が奥過ぎてイマイチだ。
(以前乗っていたフォレスターもそうだった)

走行時、フットレストとアクセルで左足と右足の位置がちぐはぐになってしまう。
時々、思い出したように改善を考えるが実行には至らなかった(面倒くさかった)。
今回、ようやく重い腰を上げて改善の実施に取り掛かることにした。

方法としてはカーショップに売っているフットレストを取り付ける、適当なゴム板を取り付ける、または取付金具を加工して使うなど…

色々探しているうちに良さげな商品を発見。

 NEOPLOT(ネオプロト)フットレストバーNEO

コンセプトが求めていたものにピッタリ。

買い物カゴに入れて~と思ったが、お値段を見て躊躇する。
凝った造りだけあって少々お高い。

そこでこのコンセプトで自作出来ないか考えてみる。
今まではフットレスト全体の底上げを考えていたが、母指球を支えられればOK。
で、とりあえず何かそれらしいモノを探しにホームセンターへ向かった。

 
そして買ってきたものは・・・

当たり止めゴム

当たり止めゴムとかアオリ止めゴムとか言われるもので、トラックのアオリに付いているアレである。
200円ちょっとなので試しに使うには丁度いい。
これは底面が60x50mm、高さが33mmのものだ。

ネジ止めの穴があるのだが、とりあえず両面テープで貼って様子をみよう。

 取付前
取付前
 

 取付後
取付後
 

シートに座った感じだとだいたい左右の足が同じ位置にくる感じになった。
身体を支えるフットレストが手前になったので、シートポジションも少し後ろになる。
今までやや膝を曲げる感じがしていたアクセルやブレーキも自然な感じになった。

これでしばらく乗ってみて様子を見よう。
ゴムの種類は豊富に有るので、高さが合わなければまた換えればいいからね。

 
 ~ 後日 ~

33mmだと少し高い感じがしたので23mmの物に付け替えた。

交換後

金属のバーと違ってゴムだと"よれ"があるのも分かったので、2個並べて設置。
見た目はやっつけ仕事だけど、操作感は違和感のないものとなった。

| | Comments (2) | TrackBack (0)

鯖サンド

 7月8日 曇り

有給の消化で休み。
ちょっと遠出して写真を撮ろうと長野に向かう。

ところが前日は晴れの予報が、当日は曇りに変わってしまった。
佐久平PAで空模様を見るが山は雲の中。
これでは行っても仕方がないので予定をドライブに変更した。

そのまま上信越道を西進。
坂城PAで休憩。
ここからはピラミッド型が特徴的な岩井堂山が見える。

岩井堂山

更埴JCTを過ぎて長野・信州中野とスキーでお馴染みのICを通り過ぎる。
妙高山が見えたので、妙高SAに入ってみるが残念ながら見晴らしは無かった。
ここは2階に畳の広間があるので休憩には良いかも。

次の新井PAでもちょっと立ち寄り。
ハイウェイオアシスの方に行ってみる。

何やら騒がしいと思ったらマキコの婿さんが演説に来ていた。
運動員がチラシを配っており、"比例だから是非に"と手渡される。

気を取り直して本来の目的に向かう。

きときと寿司

旨いらしいので食べてみたかったが、時刻はまだ9時過ぎ。
開店は11時だったので残念ながら今回はおあずけ。

上越JCTで北陸道に入り、次の休憩は米山PAに入る。
売店を抜けて裏に回ると広場があり、ここから日本海が一望できる。

日本海と国道8号

曇ってはいるが佐渡が遠望出来た。

腹はあまり減っていないが、ここの名物の"サバサンド"を食す。
「ビッグ」がコッペパン1個分で、「レギュラー」がそのハーフサイズ。

券売機でチケットを買い、売店に渡すとしばらくして呼ばれた。
作り置きではないのがうれしい。

サバサンド

作りは至ってシンプル。

  パ ン
  タマネギ
 鯖の唐揚げ
  レタス
  パ ン

こんな感じ。
レモン汁と塩胡椒をお好みでかけて食べる。
サバとパンが以外にもマッチして、なかなかに美味だった。
今度来た時はビッグサイズにいってみよう。

道は海から離れて内陸へ。
長岡JCTでどちらに向かうか迷う。

時刻はまだ午前中だが磐越道に向かうのはちょっと遠いかな…
という訳で関越道に入り帰ることにした。

関越道

車も少なく快適に走行。
しかし工事や清掃で車線規制が多いこと。
関越トンネルの中までも工事で規制を行っていた。

関東に戻り、平野部に入ると次第に車が増えてくる。
道中はほとんどオートクルーズで定速走行してきたがそれも難しくなってきた。

オートクルーズ

高速を降りて、ちょっと寄り道をしてから帰宅。

走行距離が560kmで44リットル給油。
実燃費は12.7km/l となった。
久しぶりのロングドライブだったな。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

2.5i Spec.B

レガシィを購入して2年半。走行距離は7万キロを超えた。
エンジン・駆動系の調子は良いが、足回りはそろそろリフレッシュしたい。

純正ビルシュタインもいいな~、と思ったが定価は15万円近い。
それではオークションで中古を、とチェックしてみるが程度の良さそうなものは4万以上の価格がついている。

そんな折に中古パーツショップから9,800円の即決で出品があった。
画像を見る限りではそこそこの程度に見える。
この値段なら失敗しても諦められると落札。
近場のショップだったので、後日引き取りに行ってきた。

ビルシュタイン

品物はわずかに錆もあるが程度は良い方だった。
品番からC~D型のGT用と思われる。
なぜかリアサスはバラされていて、このため安価だったのかもしれない。

問題はフロントのスプリング。
MT車のものなら前軸重がほぼ同じなのでいいのだが、AT車や3.0Rのものだと重い前軸重に合わせてあるので、軽い2.5iだと前上がりになってしまう。

スプリングには識別ペイントがしてあるが、これがどの車種用かまでの情報はネットで探しても見つからなかった。
ディーラーに聞いてみるも判らないとの返事。
ダメならスプリングは2.5iの物に組み替えればいいかとそのまま交換することにした。

ついでに…
先日、スタッドレスから履き替えた時にブレーキパッドが減っているように見えたのでこちらも交換。
価格や巷の評判を参考にWINMAXのストリート用パッド、AT1をチョイス。

WINMAX AT1

WINMAXは昔からENDLESSと双璧をなすブレーキパッドのメーカーだ。
赤のWINMAX、青のENDLESSという印象が強い。

そのほか、消耗品のセルフロックナットをディーラーで注文した。

セルフロックナット

休日になったところで作業開始。まずはフロントから。
スタビライザーが効かないように左右同時に上げて作業する。

先にブレーキパッドの方を交換。
外してみて分かったが、純正パッドはまだ半分ほど残っていた。
まぁ戻してもしょうがないのでWINMAXに交換する。
ブレーキフリュードがあふれそうになるので、少し吸い取って捨てる。

パッドを組み終えたらサスペンション交換。
ナックル上側のボルトにはキャンバー調整機構がある。
一応、同じようにする為に外す前に目盛りを記録しておく。
(本当は交換後にアライメント調整を…)

キャンバー調整の目盛り

ネジ止めされているブレーキホースとABSセンサーのコードを外してから、ナックルとアッパーマウントのナットを外せばサスペンションASSYでごそっと外せる。
外すときにはナックルが落ちないように針金で吊っておく。

交換作業中

外した2.5i用とGT用ビルシュタインを並べてみる。
形は一緒。スプリングの線径もそんなに変わらない様に見える。

GT用と2.5i用

組み付けは逆の手順で。
アッパーマウントのナットを仮締めしたらナックルをはめ込んでボルトを通す。
キャンバーの目盛りを合わせてからナットを締めるのだが、本来は1G状態(タイヤを付けてジャッキを下した状態)で調整するもの。
これはリフトが無いと出来ないので次善策をとる。
ハブのところにジャッキをかけていくらか持ち上げる。
これで締め込めば荷重のかかった状態での調整に近くなる。

調整ボルトが動かないようにしながらナックルのナットを本締め。
締め付けトルクは15kg-mなので、レンチをパイプで延長して締め上げる。
ブレーキホースとABSセンサーを取り付けたら片側終了。

もう片側も同じ要領で交換したらタイヤを取り付けてジャッキを下す。
最後にアッパーマウントのナットを本締め。
締め付けトルクが2kg-mなので締めすぎに注意。
またここはセルフロックナットを用いるので再使用不可なのだが、とりあえず様子を見るので元のナットを付けておいた。
 

フロントが終わったのでリアに移る。

リアサスはバラしてあるので組み込みつつ取り付けなくてはならない。
車重を利用して組もうと思ったのだが・・・・

まずはサスの頭が見えるように内装を剥がしていく。
ラゲッジの床板とリアシートバックの間のカーペットをはがす。

                   【クリックで拡大】
リアサス配置

カーペットは発泡スチロールの板に貼られており、クリップ3ヶ所で固定されている。
(上の画像の赤丸。外したクリップをシート下に落とさないように注意)

アッパーマウントのネジは黄色の矢印のところ。
ショックの頭はさらに奥に隠れており、このままではサスを組みながら取り付けは難しく思えた。

リアアッパーマウントのネジ

サイドの内装をはがすのもかなり広範囲に及ぶので大変そうだ。
そんな訳で、順当にスプリングコンプレッサーを買って、リアサスは後日交換することにした。
 

平日の間に通販でスプリングコンプレッサーを注文。
到着したらサスの組み付けだけしておく。

下は組み付け前の状態。

リアサス

アッパーマウントはゴムのスプリングシートと金属のフレームに分解できる。
このゴムが経年劣化で変形してくるのだが、これはまだ使えそうだったのでそのまま利用する。
ショックの頭のナットはセルフロックナットで再使用不可。購入しておいたナットと交換。

スプリングコンプレッサー

購入したスプリングコンプレッサー。中国製の安物だ。
これをスプリングに掛けてぐいぐい縮めていく。
今回はそのまま使用したが、ネジにグリスを塗っておいた方が良さそう。

スプリングを縮める

スプリングを縮めたら上下を間違えないようにショックにセットしアッパーマウントを取り付ける。
ショックのスプリングシートの段差とスプリングの切端を合わせて、さらにアッパーマウントの向きも下部のブッシュと合わせなければならない(確か±5度以内)。
コンプレッサーを緩めるとアッパーマウントの向きが変わるので面倒くさい。

ショックの頭には六角穴が開いており、ここを六角レンチで固定してナットを締め付ける。
締め付けトルクは3kg-m。締めすぎると六角穴がナメてしまいそうなので気を付ける。

無事に組み付けられたが、スプリングの塗装が剥がれてしまった。

塗装が…

安定性が良いと言うことで4本爪のコンプレッサーにしたのだが、スプリングのコイル径が合わないと却って不安定なのが判った。
サビると困るのでタッチアップしておく。
2本終了したときには筋肉痛になっていた。

組み付け終了
 
 
翌週末、交換作業に入る。

リアは片側ずつ作業するので、まずスタビライザーを切り離す。
アッパーマウントのネジを緩めたらジャッキアップしてタイヤを外す。

ショック下部を留めているナットを外すとボルトが抜けるはずだが、テンションが掛かっていて抜けない。
スタビは切り離しているので、アームのブッシュでテンションが掛かっているようだ。
結構強く力が掛かっているので、ショックを下からジャッキアップしていく。

ボルトが抜けない

適当に上げたところでプラスチックハンマーで叩くとボルトが抜けた。
アームとショックがフリーになると双方のボルト穴に結構な段差が出来ている。
取り付ける時にはこの両方の穴にボルトを通さなければならない。

ボルト穴のずれ

取り付けは最初にアッパーマウントを所定の位置に入れたら下からジャッキで支える。
アッパーマウントのナットを仮締めしたら下部のボルトを通す。
今度はショックを持ち上げるのではなく、アームを押し下げる方法をとった。

サスの取り付け

ナックルとバンプラバーの間にジャッキを入れて広げていく。
この方がショックがフリーになるので位置合わせがやりやすい。

ボルトが通ったらジャッキを外してナットを締める。
ここもセルフロックナットで6kg-mで締め付け。レンチでかなり強く締める感じだ。

タイヤを付けてジャッキを降ろしたらアッパーマウントのナットを本締め。
セルフロックナットで3kg-m。なぜかフロントよりもネジサイズが上で締め付けも強い。

反対側も同じ要領で交換したらスタビリンクを取り付けて作業終了。
2週に渡って作業してSpec.B仕様となった(本当はGT仕様だけど)。

問題の車高だが、やはりフロント上がりになってしまった。
フェンダーアーチまでの高さを測ると、、、

 交換前 : フロント 658mm  リア 668mm

 交換後 : フロント 674mm  リア 670mm

リアはほぼ同じだが、フロントが15mm上がってしまった。
スプリングレートから換算すると前軸が約60kg重い車用。

ということはやはりAT車か3.0R用だったようだ。
(MT車用だと前後5mm程度のアップになったとの情報も見つけた)

ローダウンに興味は無いし、遠目にはそんなに変でもないのでこれでいいかな。

交換後

肝心の走りの方だが、これはかなり変わった。
今までは路面の段差やうねりなどでピッチングが気になっていたのだが、これがほぼ解消した。

擬音で表すと、「ぐわん…わん」が「すとっ」になった感じ。
ショックのダンピングがすごく良く効いている。
まだ交換してあまり走っていないけど、コーナーの切り替えしも良くなりそうだ。

アライメントも特に問題ない感じ。
直進性が少し良くなっているので、フロント車高の影響で若干トーイン方向に振れたのかもしれない。

WINMAXのブレーキパッドは純正に近い感じで違和感なく使える。

初期制動は控えめで、タッチは純正よりも硬く、奥でぐっと効く感じ。
踏力でコントロールしやすく好印象だ。
 

今回、比較的安価でリフレッシュ出来た。
これでまたしばらくこの車と付き合えそうだ。
山道に行った時にどんな走りになるのか楽しみ・・・

| | Comments (0) | TrackBack (0)

恵比寿カスタムフェア

 7月5日 曇り時々雨

6月のカスタムフェアには行かなかったので、東京で2回目の開催となる恵比寿会場に行ってきた。

場所はJR恵比寿駅にほど近いスバルの本社ビル。

スバル本社ビル

1階がスバル車のショールームで3階がイベントホールになっている。
まずは車のショールームへ。
ちょうど良いタイミングで来ていた友人と落ち合う。

ショールームは石井スポーツとのコラボレーションになっており、ウエアを着せたマネキンと一緒にスキー仕様の車や板が展示されていた。

ISG仕様のアウトバック

スキーも置いてあったので、それぞれの車にどの位の長さの板が入るか試してみる。
アウトバックは余裕の広さで190cm位は真っ直ぐ入りそうな感じ。
一方、XVは170cmでもシートポジションによっては斜めにしないと入らなそう。

他の人も興味深そうにその様子を眺めていた。
スキーヤーとスバル車の相性はいいので、このコラボレーション企画は正解のようだ。

 
車を一通り見て回ったらカスタム会場へ。
エスカレーターで3階に上がり受付を済ます。

会場は有明に比べると少し狭いかもしれないが、出入口が多くて移動しやすかった。

カスタム会場

HEADのブースで気になっていた板の説明を聞いてから他の物も見て回る。
しばらく見てからお昼を食べにということで一旦会場の外へ。
お目当ての店があるとのことで徒歩で代官山まで移動する。

IL PLEUT SURLA LA SEINEというお店へ。

IL PLEUT SURLA LA SEINE

そこでパン&ケーキの組み合わせで遅い昼食ととる。
チーズとハムのトーストが思ったよりも量があり、欲張って二つ頼んだケーキで満腹となった。

ケーキ2種

腹も満たされたところでカスタム会場に戻りまだ見ていなかったブースを回る。
プロテクターを買おうかどうか迷ったが、今年も何も注文せずに会場を後にした。

例年行っても買い物をしないが、祭の雰囲気を楽しみたい感じ…なのかな。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

 10月4日 曇り

同じレガシィ(BP5)に乗っている友人が、車を乗り換えることになったのでパーツを譲ってもらった。

 装着前
装着前

 
 装着後
装着後

STI製のフレキシブルタワーバー

以前はブラケット自体がチェリーレッドに塗られていたと思ったが、これは地味な色になり"STI "のロゴも控えめ。

STI

交換してからまだあまり乗ってないが、まず感じたのは直進性の向上。
それとコーナーでのトレース性が良くなったような感じ。
ステアリングギアの遊びが無くなったようなソリッド感が出たように感じた。

このあたりは取り付けた人のレポートの多くと一致する。
乗り心地とかステアリングの重さとかは変わったような変わらないような…

いずれも知らずに取り付けられたら判るかと言えば微妙なところだが、こういったパーツはプラシーボ込みで良いんじゃないかと思う。
何のために付けるかと言えば、持ち主の満足の為なわけで。

車のパーツとしてはそれほど高い部類には入らないので、付けてもあまり不満は出ないんじゃないかな。
ちなみにディーラーで購入できるのだが、人気があって届くまで待たされることもあるようだ。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

より以前の記事一覧